ການກັບຄືນທາງດ່ວນ Arizona ໄປຫາຊີມັງ Portland ພຽງແຕ່ອາດຈະພິສູດເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນເພັດເປັນທາງເລືອກໃນການຂັດມາດຕະຖານແລະການຕື່ມຂໍ້ມູນ. ຄາດຄະເນວ່າ, ໃນໄລຍະ 30 ປີ, ຄ່າບຳລຸງສ້າງຈະຫຼຸດລົງ 3,9 ຕື້ USD.
ບົດຄວາມນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ webinar ທີ່ຈັດຂຶ້ນໃນຕອນຕົ້ນໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມດ້ານວິຊາການຂອງສະມາຄົມ Grooving and Grinding (IGGA) ໃນເດືອນທັນວາ 2020. ເບິ່ງຕົວຢ່າງເຕັມຂ້າງລຸ່ມນີ້.
ປະຊາຊົນໃນເຂດ Phoenix ຕ້ອງການເສັ້ນທາງລຽບ, ທີ່ສວຍງາມ, ແລະງຽບສະຫງົບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຂອງປະຊາກອນທີ່ລະເບີດຢູ່ໃນພື້ນທີ່ແລະເງິນທຶນບໍ່ພຽງພໍໃນການຮັກສາ, ສະພາບເສັ້ນທາງໃນເຂດດັ່ງກ່າວໄດ້ຫຼຸດລົງໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ພະແນກການຂົນສົ່ງຂອງລັດ Arizona (ADOT) ກໍາລັງສຶກສາວິທີແກ້ໄຂທີ່ສ້າງສັນເພື່ອຮັກສາເຄືອຂ່າຍທາງດ່ວນຂອງຕົນແລະສະຫນອງປະເພດຂອງຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ປະຊາຊົນຄາດຫວັງ.
Phoenix ເປັນເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນຫຼາຍທີ່ສຸດເປັນອັນດັບ 5 ໃນສະຫະລັດ, ແລະມັນຍັງເຕີບໃຫຍ່. ເຄືອຂ່າຍເສັ້ນທາງ 435 ໄມລ໌ຂອງເມືອງແມ່ນຮັກສາໄວ້ໂດຍກົມການຂົນສົ່ງຂອງລັດອາຣິໂຊນາ (ADOT) ສູນກາງ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ປະກອບດ້ວຍທາງຫຼວງສີ່ເລນທີ່ມີເສັ້ນທາງລົດຍົນ (HOV) ເພີ່ມເຕີມ. ດ້ວຍງົບປະມານການກໍ່ສ້າງ 500 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ, ພາກພື້ນໂດຍປົກກະຕິປະຕິບັດ 20 ຫາ 25 ໂຄງການກໍ່ສ້າງກ່ຽວກັບຕາຫນ່າງຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ຈະລາຈອນສູງ.
ລັດ Arizona ໄດ້ໃຊ້ທາງປູທາງຄອນກີດຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1920. ຄອນກຣີດສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍສິບປີແລະພຽງແຕ່ຕ້ອງການບໍາລຸງຮັກສາທຸກໆ 20-25 ປີ. ສໍາລັບ Arizona, 40 ປີຂອງປະສົບການສົບຜົນສໍາເລັດໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນໄລຍະການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງລັດໃນ 1960s. ໃນເວລານັ້ນ, ການປູທາງດ້ວຍຊີມັງ ໝາຍເຖິງການຄ້າຂາຍເຖື່ອນໃນເລື່ອງຂອງສຽງຖະໜົນ. ໃນລະຫວ່າງໄລຍະເວລານີ້, ພື້ນຜິວຊີມັງແມ່ນສໍາເລັດດ້ວຍການ tinning (ດຶງ rake ໂລຫະໃສ່ຫນ້າສີມັງ perpendicular ກັບກະແສການຈະລາຈອນ), ແລະຢາງທີ່ຂັບລົດໃສ່ສີມັງ tinned ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດສຽງດັງ, ສອດຄ່ອງ. ໃນປີ 2003, ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາສິ່ງລົບກວນ, 1-in. Asphalt Rubber Friction Layer (AR-ACFC) ໄດ້ຖືກນໍາມາໃສ່ເທິງຂອງ Portland Cement Concrete (PCC). ນີ້ສະຫນອງຮູບລັກສະນະທີ່ສອດຄ່ອງ, ສຽງງຽບແລະການເດີນທາງສະດວກສະບາຍ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຮັກສາພື້ນຜິວຂອງ AR-ACFC ໄດ້ພິສູດວ່າເປັນສິ່ງທ້າທາຍ.
ຊີວິດການອອກແບບຂອງ AR-ACFC ແມ່ນປະມານ 10 ປີ. ທາງດ່ວນຂອງ Arizona ໃນປັດຈຸບັນໄດ້ເກີນຊີວິດການອອກແບບຂອງເຂົາເຈົ້າແລະມີອາຍຸ. ການແບ່ງຊັ້ນ ແລະ ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ສ້າງບັນຫາໃຫ້ແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ. ເຖິງແມ່ນວ່າການຂັດເຊາະເຈື່ອນມັກຈະເຮັດໃຫ້ເສຍຄວາມເລິກຂອງເສັ້ນທາງປະມານ 1 ນິ້ວເທົ່ານັ້ນ (ເນື່ອງຈາກວ່າຢາງປູຢາງໜາ 1 ນິ້ວໄດ້ແຍກອອກຈາກຄອນກີດດ້ານລຸ່ມ), ຈຸດ delamination ແມ່ນຖືວ່າເປັນຂຸມໂດຍປະຊາຊົນທີ່ເດີນທາງແລະຖືວ່າເປັນທີ່ຮ້າຍແຮງ. ບັນຫາ.
ຫຼັງຈາກການທົດສອບການຂັດເພັດ, ພື້ນຜິວຊີມັງໃນຍຸກຕໍ່ໄປ, ແລະສໍາເລັດຮູບຂອງສີມັງດ້ວຍເຄື່ອງປັ່ນຫຼື micromilling, ADOT ກໍານົດວ່າໂຄງສ້າງຕາມລວງຍາວທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍການຂັດເພັດໃຫ້ຮູບລັກສະນະຂອງຜ້າປູທີ່ພໍໃຈແລະການປະຕິບັດການຂັບຂີ່ທີ່ດີ (ດັ່ງທີ່ສະແດງໂດຍຕົວເລກ IRI ຕ່ໍາ) ) ແລະການປ່ອຍສຽງລົບກວນຕ່ໍາ. Randy Everett ແລະພະແນກຂົນສົ່ງ Arizona
Arizona ໃຊ້ International Roughness Index (IRI) ເພື່ອວັດແທກສະພາບເສັ້ນທາງ, ແລະຕົວເລກໄດ້ຫຼຸດລົງ. (IRI ແມ່ນປະເພດຂອງຂໍ້ມູນສະຖິຕິຄວາມຫຍາບ, ເຊິ່ງເກືອບທົ່ວທຸກສະຖາບັນແຫ່ງຊາດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຕົວຊີ້ວັດການປະຕິບັດຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງທາງຍ່າງຂອງພວກເຂົາ. ມູນຄ່າຕ່ໍາ, ຄວາມຫຍາບນ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ຕ້ອງການ). ອີງຕາມການວັດແທກ IRI ທີ່ດໍາເນີນໃນປີ 2010, 72% ຂອງທາງດ່ວນລະຫວ່າງລັດໃນພາກພື້ນແມ່ນຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີ. ໃນປີ 2018, ອັດຕາສ່ວນນີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 53%. ເສັ້ນທາງລະບົບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຍັງສະແດງທ່າອ່ຽງຫຼຸດລົງ. ການວັດແທກໃນປີ 2010 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 68% ຂອງເສັ້ນທາງຢູ່ໃນສະພາບດີ. ໃນປີ 2018, ຕົວເລກນີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 35%.
ເມື່ອຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ - ແລະງົບປະມານບໍ່ສາມາດຕິດຕາມໄດ້ - ໃນເດືອນເມສາ 2019, ADOT ເລີ່ມຊອກຫາທາງເລືອກໃນການເກັບຮັກສາທີ່ດີກວ່າໃນກ່ອງເຄື່ອງມືທີ່ຜ່ານມາ. ສໍາລັບທາງຍ່າງທີ່ຍັງຢູ່ໃນສະພາບດີພາຍໃນປ່ອງຢ້ຽມການອອກແບບ 10 ຫາ 15 ປີ - ແລະມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍຂື້ນສໍາລັບພະແນກທີ່ຈະຮັກສາທາງຍ່າງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີ - ທາງເລືອກປະກອບມີການປະທັບຕາຮອຍແຕກ, ການປະທັບຕາດ້ວຍສີດ (ໃຊ້ບາງໆ. ຊັ້ນຂອງແສງສະຫວ່າງ, ຄ່ອຍໆ emulsion asphalt solidified), ຫຼືສ້ອມແປງ potholes ສ່ວນບຸກຄົນ. ສໍາລັບທາງຍ່າງທີ່ເກີນອາຍຸຂອງການອອກແບບ, ທາງເລືອກຫນຶ່ງແມ່ນການຂັດຢາງປູຢາງທີ່ເສື່ອມໂຊມແລະວາງຢາງປູຢາງໃຫມ່. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກຂອບເຂດຂອງພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງ, ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍເກີນໄປ. ອຸປະສັກອີກອັນຫນຶ່ງຂອງການແກ້ໄຂທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຂັດຊ້ໍາຂອງຫນ້າດິນ asphalt ແມ່ນວ່າອຸປະກອນການ grinding ແນ່ນອນວ່າຈະມີຜົນກະທົບແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງຊີມັງທີ່ຕິດພັນ, ແລະການສູນເສຍຂອງວັດສະດຸຊີມັງຢູ່ໃນຂໍ້ຕໍ່ແມ່ນຮ້າຍແຮງໂດຍສະເພາະ.
ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າ Arizona ກັບຄືນສູ່ພື້ນຜິວ PCC ເດີມ? ADOT ຮູ້ວ່າທາງດ່ວນຄອນກີດໃນລັດໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອສະຫນອງຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງໂຄງສ້າງທີ່ມີຊີວິດຊີວາ. ພະແນກໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າຖ້າພວກເຂົາສາມາດນໍາໃຊ້ PCC ພື້ນຖານເພື່ອປັບປຸງຫນ້າດິນແຂ້ວເດີມເພື່ອສ້າງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ງຽບສະຫງົບແລະສາມາດຂັບຂີ່ໄດ້, ເສັ້ນທາງທີ່ຖືກສ້ອມແປງອາດຈະຍາວກວ່າແລະຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາ. ມັນຍັງມີຫຼາຍຫນ້ອຍກ່ວາ asphalt.
ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງໂຄງການ SR 101 ທາງເຫນືອຂອງ Phoenix, ຊັ້ນ AR-ACFC ໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກ, ດັ່ງນັ້ນ ADOT ໄດ້ຕິດຕັ້ງສີ່ພາກສ່ວນທົດສອບເພື່ອຄົ້ນຫາວິທີແກ້ໄຂໃນອະນາຄົດທີ່ຈະນໍາໃຊ້ຄອນກີດທີ່ມີຢູ່ໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນຄວາມລຽບ, ຂີ່ງຽບແລະຮູບລັກສະນະຂອງເສັ້ນທາງທີ່ດີ. ພະແນກໄດ້ທົບທວນການຫລໍ່ຫລອມເພັດແລະຫນ້າດິນຄອນກີດລຸ້ນຕໍ່ໄປ (NGCS), ໂຄງສ້າງທີ່ມີໂຄງສ້າງຂອງດິນທີ່ມີການຄວບຄຸມແລະໂຄງສ້າງທາງລົບໂດຍລວມຫຼືຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກພັດທະນາເປັນທາງປູຢາງທີ່ມີສຽງຕ່ໍາໂດຍສະເພາະ. ADOT ຍັງພິຈາລະນາການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງ grinder ເລື່ອນ (ຂະບວນການທີ່ເຄື່ອງຈັກນໍາພາລູກປືນໃສ່ພື້ນຜິວຖະຫນົນເພື່ອປັບປຸງຄຸນລັກສະນະ friction) ຫຼື micro-milling ເພື່ອສໍາເລັດຮູບສີມັງ. ຫຼັງຈາກການທົດສອບແຕ່ລະວິທີ, ADOT ໄດ້ກໍານົດວ່າໂຄງສ້າງຕາມລວງຍາວທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍການຂັດເພັດໃຫ້ຮູບລັກສະນະທີ່ພໍໃຈແລະປະສົບການການຂັບຂີ່ທີ່ດີ (ຕາມທີ່ລະບຸໂດຍຄ່າ IRI ຕ່ໍາ) ແລະສຽງຕ່ໍາ. ຂະບວນການຂັດເພັດຍັງໄດ້ພິສູດວ່າມີຄວາມອ່ອນໂຍນພຽງພໍທີ່ຈະປົກປ້ອງພື້ນທີ່ສີມັງ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ອ້ອມຮອບຂໍ້ຕໍ່, ເຊິ່ງກ່ອນຫນ້ານັ້ນຖືກທໍາລາຍຈາກການໂມ້. ການຂັດເພັດຍັງເປັນການແກ້ໄຂຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ມີປະສິດທິພາບ.
ໃນເດືອນພຶດສະພາປີ 2019, ADOT ຕັດສິນໃຈຕັດເພັດສ່ວນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງ SR 202 ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດພາກໃຕ້ຂອງ Phoenix. ຖະໜົນ AR-ACFC ອາຍຸ 15 ປີ ເປ່ເພຫຼາຍ ແລະ ເປັນຊັ້ນໆ ຈົນເຮັດໃຫ້ກ້ອນຫີນແຕກອອກມາໃສ່ແວ່ນໜ້າລົດ ແລະ ຄົນຂັບລົດຈົ່ມວ່າ ແວ່ນໜ້າລົດໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຈາກກ້ອນຫີນບິນໃນແຕ່ລະມື້. ອັດຕາສ່ວນຂອງການຮຽກຮ້ອງການສູນເສຍໃນພາກພື້ນນີ້ແມ່ນສູງກ່ວາພາກພື້ນອື່ນໆຂອງປະເທດ. ແຄມທາງແມ່ນຍັງມີສິ່ງລົບກວນຫຼາຍ ແລະຍາກທີ່ຈະຂັບຂີ່ໄດ້. ADOT ເລືອກເພັດສຳເລັດຮູບ 2 ເລນຂວາມື SR 202 ຍາວເຄິ່ງກິໂລແມັດ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ໃຊ້ຖັງຕັກນໍ້າເພື່ອເອົາຊັ້ນ AR-ACFC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວອອກ ໂດຍບໍ່ມີການທໍາລາຍຊີມັງຂ້າງລຸ່ມນີ້. ພະແນກດັ່ງກ່າວໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການທົດສອບວິທີການນີ້ໃນເດືອນເມສາເມື່ອພວກເຂົາໄດ້ລະດົມຄວາມຄິດວິທີການກັບຄືນສູ່ເສັ້ນທາງ PCC. ຫຼັງຈາກໂຄງການສໍາເລັດ, ຜູ້ຕາງຫນ້າ ADOT ສັງເກດເຫັນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຍ້າຍຈາກເລນ AR-ACFC ໄປສູ່ເສັ້ນທາງຄອນກີດຂອງເພັດເພື່ອປະສົບການການຂັບຂີ່ທີ່ປັບປຸງແລະລັກສະນະສຽງ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການທົດລອງບໍ່ໄດ້ສໍາເລັດທັງຫມົດ, ແຕ່ຜົນການຄົ້ນພົບເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການປະຫຍັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການນໍາໃຊ້ທາງປູຢາງແລະການຂັດເພັດເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຮູບລັກສະນະ, ຄວາມລຽບ, ແລະສຽງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການບໍາລຸງຮັກສາໄດ້ເຖິງ 3.9 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີ. ໃນໄລຍະ 30 ປີ. Randy Everett ແລະພະແນກຂົນສົ່ງ Arizona
ໃນເວລານີ້, ສະມາຄົມລັດຖະບານ Maricopa (MAG) ໄດ້ອອກບົດລາຍງານການປະເມີນສິ່ງລົບກວນທາງດ່ວນທ້ອງຖິ່ນແລະການຂັບຂີ່. ບົດລາຍງານໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັກສາຕາຫນ່າງຖະຫນົນແລະສຸມໃສ່ຄຸນລັກສະນະຂອງສິ່ງລົບກວນຂອງເສັ້ນທາງ. ຂໍ້ສະຫຼຸບທີ່ສໍາຄັນແມ່ນວ່າຜົນປະໂຫຍດຂອງສຽງຂອງ AR-ACFC ຫາຍໄປຢ່າງໄວວາ, "ການປິ່ນປົວພື້ນດິນເພັດຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາແທນທີ່ຈະໃສ່ຢາງປູຢາງ." ການພັດທະນາພ້ອມກັນອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນສັນຍາການຈັດຊື້ການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ການອຸປະກອນເພັດໄດ້ຮັບການນໍາເຂົ້າສໍາລັບການບໍາລຸງຮັກສາແລະການກໍ່ສ້າງ.
ADOT ເຊື່ອວ່າມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ ແລະວາງແຜນທີ່ຈະເລີ່ມໂຄງການຂຸດຄົ້ນເພັດຂະໜາດໃຫຍ່ຂຶ້ນຢູ່ເສັ້ນທາງ SR 202 ໃນເດືອນກຸມພາ 2020. ໂຄງການດັ່ງກ່າວກວມເອົາພາກສ່ວນທາງຍາວ 4 ກິໂລແມັດ, ກວ້າງ 4 ເລນ ລວມທັງພາກສ່ວນທີ່ເລື່ອນໄດ້. ພື້ນທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປທີ່ຈະໃຊ້ລົດຕັກເພື່ອເອົາຢາງປູຢາງອອກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງໂມ້. ພະແນກໄດ້ຕັດແຖບຢາງໃນຢາງພາລາໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາໂຮງສີເພື່ອນຳໃຊ້ເປັນທິດທາງໃນຂະບວນການສີ. ໂດຍການເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນສໍາລັບຜູ້ປະຕິບັດການທີ່ຈະເຫັນຫນ້າດິນ PCC ພາຍໃຕ້ການປົກຫຸ້ມຂອງ, ອຸປະກອນການ milling ສາມາດປັບໄດ້ແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງຄອນກີດທີ່ຕິດພັນສາມາດໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນລົງ. ດ້ານຫນ້າດິນເພັດສຸດທ້າຍຂອງ SR 202 ຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານ ADOT ທັງຫມົດ - ມັນງຽບ, ລຽບແລະມີຄວາມດຶງດູດ - ເມື່ອປຽບທຽບກັບຫນ້າດິນປູຢາງ, ມູນຄ່າ IRI ແມ່ນເອື້ອອໍານວຍຫຼາຍໃນຊຸມປີ 1920 ແລະ 1930. ຄຸນລັກສະນະຂອງສິ່ງລົບກວນທີ່ປຽບທຽບເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໄດ້ຮັບເພາະວ່າເຖິງແມ່ນວ່າທາງຍ່າງທາງ AR-ACFC ໃຫມ່ແມ່ນປະມານ 5 dB ງຽບກວ່າດິນເພັດ, ເມື່ອທາງຍ່າງ AR-ACFC ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນເວລາ 5 ຫາ 9 ປີ, ຜົນໄດ້ຮັບການວັດແທກຂອງມັນແມ່ນທຽບເທົ່າຫຼືສູງກວ່າລະດັບ dB. ບໍ່ພຽງແຕ່ລະດັບສຽງຂອງດິນເພັດ SR 202 ໃຫມ່ແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່, ແຕ່ທາງຍ່າງຍັງສ້າງສຽງຫນ້ອຍລົງໃນຊຸມຊົນໃກ້ຄຽງ.
ຄວາມສໍາເລັດຂອງໂຄງການເບື້ອງຕົ້ນຂອງພວກເຂົາໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ ADOT ເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການທົດລອງການຂຸດຄົ້ນເພັດອີກສາມໂຄງການ. ການຂັດເພັດຂອງ Loop 101 Price Freeway ໄດ້ສໍາເລັດ. ການຂັດເພັດຂອງ Loop 101 Pima Freeway ຈະດໍາເນີນໃນຕົ້ນປີ 2021, ແລະການກໍ່ສ້າງ Loop 101 I-17 ຫາ 75th Avenue ຄາດວ່າຈະດໍາເນີນໃນ 5 ປີຂ້າງຫນ້າ. ADOT ຈະຕິດຕາມການປະຕິບັດຂອງທຸກລາຍການເພື່ອກວດກາເບິ່ງການສະຫນັບສະຫນູນຂອງຂໍ້ຕໍ່, ບໍ່ວ່າຈະເປັນສີມັງໄດ້ປອກເປືອກອອກ, ແລະການຮັກສາຄຸນນະພາບສຽງແລະຂັບເຄື່ອນ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການທົດລອງບໍ່ໄດ້ສໍາເລັດທັງຫມົດ, ຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາມາເຖິງຕອນນັ້ນ justifies ການພິຈາລະນາການ grinding ເພັດເປັນທາງເລືອກໃນການ grinding ມາດຕະຖານເຊັ່ນແລະການຕື່ມຂໍ້ມູນ. ຜົນໄດ້ຮັບເບື້ອງຕົ້ນຂອງການສືບສວນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການປະຫຍັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການນໍາໃຊ້ທາງປູທາງຄອນກີດແລະການຂັດເພັດເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຮູບລັກສະນະ, ຄວາມລຽບແລະສຽງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາໄດ້ເຖິງ 3.9 ຕື້ໂດລາໃນ 30 ປີ.
ໂດຍການນໍາໃຊ້ທາງປູຢາງທີ່ມີຢູ່ໃນເມືອງ Phoenix, ບໍ່ພຽງແຕ່ງົບປະມານບໍາລຸງຮັກສາສາມາດຂະຫຍາຍອອກໄດ້ແລະຖະຫນົນຫຼາຍບ່ອນຍັງຮັກສາຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີ, ແຕ່ຄວາມທົນທານຂອງຄອນກີດຮັບປະກັນວ່າການຂັດຂວາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍາລຸງຮັກສາຖະຫນົນແມ່ນຫນ້ອຍລົງ. ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ສາທາລະນະຈະສາມາດເພີດເພີນກັບການຂັບຂີ່ທີ່ລຽບແລະງຽບ.
Randy Everett ເປັນຜູ້ບໍລິຫານພະແນກອາວຸໂສຂອງພະແນກການຂົນສົ່ງໃນພາກກາງຂອງ Arizona.
IGGA ເປັນສະມາຄົມການຄ້າທີ່ບໍ່ຫວັງຜົນກໍາໄລທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 1972 ໂດຍກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອຸດສາຫະກໍາທີ່ອຸທິດຕົນ, ອຸທິດຕົນເພື່ອການພັດທະນາຂະບວນການຂັດເພັດແລະ grooving ສໍາລັບ Portland ຊີມັງຊີມັງແລະຫນ້າດິນ asphalt. ໃນປີ 1995, IGGA ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມເປັນສາຂາຂອງສະມາຄົມການປູທາງຄອນກີດອາເມຣິກາ (ACPA), ສ້າງຕັ້ງ IGGA/ACPA Concrete Pavement Partnership (IGGA/ACPA CP3). ໃນມື້ນີ້, ການຮ່ວມມືນີ້ແມ່ນຊັບພະຍາກອນດ້ານວິຊາການແລະຜູ້ນໍາອຸດສາຫະກໍາໃນການຕະຫຼາດໂລກຂອງພື້ນຜິວທາງປູທີ່ດີທີ່ສຸດ, ການສ້ອມແປງທາງປູຄອນກີດແລະການປົກປ້ອງທາງຍ່າງ. ພາລະກິດຂອງ IGGA ແມ່ນເພື່ອກາຍເປັນເຕັກໂນໂລຢີຊັ້ນນໍາແລະຊັບພະຍາກອນສົ່ງເສີມສໍາລັບການຍອມຮັບແລະການນໍາໃຊ້ທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງການຂັດເພັດແລະ grooving, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເກັບຮັກສາແລະການຟື້ນຟູ PCC.
ເວລາປະກາດ: ກັນຍາ-08-2021